| Центральная Азия – транспортный тупик и сырьевой придаток Евразии? Часть 2. |
 |
 |
| ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЕВРАЗИЯ - ЭКОНОМИКА | |||
| Автор: В.Парамонов, А.Строков | |||
| 04.11.2010 20:00 | |||
|
Данная проблема связана с удаленностью Центральной Азии от морских коммуникаций и экономико-географической замкнутостью региона внутри Евразии, что с особой силой проявилось в результате распада единой экономической системы бывшего СССР. Во-первых, известно, что в современной мировой экономике морской транспорт в целом более предпочтителен, чем железнодорожный, автомобильный и воздушный. Это связано с целым рядом преимуществ: гораздо большей грузоподъемностью морского транспорта, меньшим расходом топлива в расчете на 1 тонно-километр, отсутствием необходимости в оплате пошлин при транспортировке грузов морем, а также амортизационных отчислений для поддержания коммуникаций в рабочем состоянии (в отличие, например, от сухопутных коммуникаций). Именно фактор дешевизны морского транспорта по сравнению с сухопутным еще 500 лет назад сыграл ключевую роль в упадке Великого шелкового пути и вплоть до настоящего времени определяет перманентное отставание в экономическом развитии внутриконтинентальных регионов от приморских во всем мире. Однако особенно ярко это проявляется в Евразии, имеющей огромное внутреннее пространство. Поэтому страны Центральной Азии, большинство промышленных регионов России (Урал, Сибирь, Поволжье и ряд других) и внутренние районы Китая (особенно западные, такие как Синьцзян-Уйгурский Автономный Район) связаны стержневой проблемой: географической удаленностью от морских коммуникаций (главных артерий мировой торговли) и промышленных центов глобальной экономики. Во-вторых, именно после распада единого экономического пространства СССР география стала диктовать странам региона свои «правила игры», экономически сильно затруднив для них доступ к морским портам. Например, Узбекистан после обретения независимости оказался одним из двух во всем мире т.н. дважды замкнутых государств (другая страна – Лихтенштейн), которому для выхода к открытому морю необходимо преодолеть границы как минимум двух государств. В свою очередь, Таджикистан стал обладать еще более сложными экономико-географическими условиями, так как большая часть таджикской территории расположена в высокогорной местности, а наиболее эффективное сухопутное транспортное сообщение может развиваться только через тот же т.н. дважды замкнутый Узбекистан. Хотя ряд граничащих с Центральной Азией внутренних районов Китая и России находятся в очень схожих географических условиях, однако экономики Китая и России в отличие от центральноазиатского региона не «раздроблены» на национальные сегменты. Характерно и то, что изоляция Центральной Азии в системе евразийских сухопутных коммуникаций проявляется даже в сфере трубопроводного транспорта, обладающего целым рядом преимуществ перед остальными видами транспорта. Так существующая и развивающаяся система трубопроводов Центральной Азии ориентированы исключительно на вывоз углеводородного сырья и не могут быть задействованы для евразийского транзита нефти и газа, хотя географическое положение региона и его достаточно развитая трубопроводная инфраструктура теоретически могли бы позволить это. В-третьих, сами государства Центральной Азии не предпринимают согласованных и скоординированных усилий по преодолению своей экономико-географической изоляции и, более того, в ряде случаев вольно или невольно даже способствуют ее дальнейшей консервации. Так страны региона зачастую завышают цену за транспортировку товаров по своей территории, руководствуясь мотивами краткосрочной выгоды, не считаясь с интересами соседей и партнеров, а также своими долгосрочными интересами. Одновременно усиливается стремление к «транспортной независимости» друг от друга. Например, в целях повышения своей транспортной безопасности Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Таджикистан строят дополнительные внутренние железные и автомобильные дороги, что в итоге ведет к снижению объемов трансграничных перевозок.
* * * Все это ведет к существенному удорожанию перевозок. По многочисленным оценкам, стоимость транспортировки товаров из экономико-географически замкнутых стран более чем на 50% выше стоимости транспортировки товаров из приморских государств. В результате основные сухопутные коммуникации в Евразии идут в обход Центральной Азии, а сухопутные транспортные артерии на территории региона (в первую очередь железные и автомобильные дороги) в основном используются центральноазиатскими государствами для собственных экспортно-импортных операций, в то время как другие евразийские страны в них мало нуждаются.
Похожие материалы:
|
Проблема № 1: экономико-географическая изоляция Центральной Азии
Мы в Моем Мире 
