Рекомендация № 2: преодоление экономико-географической изоляции Центральной Азии и смежных пространств путем интеграции в рамках ЕврАзЭС и ШОС

Предлагается при тесном взаимодействии ЕврАзЭС и ШОС осуществить наиболее перспективные с экономической точки зрения проекты по развитию сухопутных транспортных коммуникаций, способные при условии интеграции в рамках ЕврАзЭС вывести страны Центральной Азии из экономико-географической изоляции, а также в целом выполнить ряд условий для обеспечения экономической эффективности транзита через Центральную Азию.

Трансафганские коммуникации.Сухопутные коммуникации через территорию Афганистана имеют стратегически важное значение для стран региона, а также России, так как обеспечат им наиболее короткий и доступный сухопутный выход на рынки Южной Азии. Трансафганские коммуникации будут представлять интерес и для Китая в плане расширения транспортно-коммуникационных связей со странами Южной Азии. Например, в настоящее время значительная часть грузоперевозок из Китая в южно-азиатские страны осуществляется по Каракорумскому шоссе. Однако, высокогорная автотрасса обладает невысокой пропускной способностью, в то время как по трансафганским коммуникациям можно будет резко интенсифицировать китайско-южноазиатский товарооборот.

В этой связи заслуживает внимания идея создания транспортного консорциума по Афганистану в рамках ШОС. В работе данного консорциума могли бы принять активное участие Индия и Пакистан – страны-наблюдатели в ШОС, также крайне заинтересованные в формировании сети транспортных маршрутов, связывающих кратчайшим путем регионы Центральной, Южной Азии, России и европейские страны.

Трансафганские транспортные коммуникации могут резко интенсифицировать международный транзит в направлении «Север-Юг» (в том числе по направлению «Южная Азия – Центральная Азия – Россия – Европа») и снизить транспортные издержки для многих стран, в том числе Центральной Азии. Например, для Узбекистана (и, соответственно, возможных в будущем на его территории совместных холдингов стран-членов ЕврАзЭС и ШОС) маршрут через Афганистан к портам Индийского океана будет более чем в 2 раза короче маршрутов к портам Балтийского и Черного морей и почти в 5 раз короче маршрутов к портам Тихого океана.

Более того, трансафганские коммуникации могут сыграть важную роль в разрешении «афганской проблемы», что будет иметь глобальный политический и экономический эффект.

Транспортно-энергетический мост «Ближний Восток/Иран – Центральная Азия – Китай/АТР». Формирование данного транспортно-энергетического моста будет означать преодоление изоляции Центральной Азии в евразийской схеме транспортировки углеводородов и перераспределение континентальных потоков энергоресурсов в пользу стран-членов ЕврАзЭС и ШОС.

На начальном этапе предлагаемая система трубопроводов может проходить по маршруту: «Иран – Туркменистан – Узбекистан – южный Казахстан – западный Китай». В дальнейшем возможно увеличение протяженности данного маршрута за счет подключения к нему других (помимо Ирана) стран-поставщиков (из Ближнего Востока) и стран-потребителей (из АТР) углеводородов.

Данный транспортно-энергетический мост экономически наиболее рентабелен при прохождении через территорию Центральной Азии: здесь уже существует достаточно развитая система трубопроводов, а направления в обход региона характеризуются наличием крайне сложного (преимущественно горного) рельефа.

Теоретически транспортно-энергетический мост через Центральную Азию способен окупить себя в короткие сроки и, более того, составить конкуренцию морским маршрутам. Так наполнение трубопроводов достаточными объемами нефти и газа может быть легко обеспечено, учитывая наличие значительных углеводородных ресурсов на Ближнем Востоке и в Иране, а также стремительно растущих потребностей в энергоресурсах Китая и других государств АТР.

Кроме того, транспортировка углеводородов по трубопроводам через территорию Центральной Азии будет стоить дешевле, чем морским транспортом. Тот факт, что маршрут пройдет по степным и пустынным районам существенно облегчит (и удешевит) строительство и эксплуатацию всей системы трубопроводов. При этом и сама протяженность участка «Иран – западный Китай» будет существенно меньше морского маршрута.

Более того, принципиально изменится сама суть уже построенных и проектируемых трубопроводов из Центральной Азии. Вместо того, чтобы усиливать сырьевую ориентацию экономик стран-экспортеров, данные трубопроводы будут вносить весомый вклад в преодоление экономико-географической изоляции всего региона, сохранение нефтегазового потенциала Центральной Азии для целей собственного экономического развития и, одновременно, создание более широких возможностей по удовлетворению растущих энергетических потребностей Китая и других стран АТР.

Для строительства участка «Иран – Центральная Азия – Китай» необходимо максимально эффективно задействовать механизмы ШОС, тем более, что Иран имеет статус наблюдателя в данной организации. Учитывая это обстоятельство, скорее всего именно Иран может претендовать на первоочередное вступление в ШОС в качестве полноправного члена данной организации.

Обеспечение экономической эффективности транзита сводится к решению двух основных задач: по снижению транспортных издержек при перевозке грузов через регион и упрощению процедуры организации транзитных перевозок.

Задача снижения транспортных издержекможет быть решена путем координации усилий стран-членов ЕврАзЭС и ШОС в плане максимально возможного снижения транспортных тарифов за транзитные перевозки, а также повышения пропускной способности дорог путем развития и совершенствования транспортной инфраструктуры (например, строительство двухколейных железнодорожных путей, совершенствование системы автоматики на железнодорожном транспорте и т.д.).

В частности единый транспортный тариф на евразийских транспортных коммуникациях должен быть минимальным и быть рассчитанным исключительно на необходимый финансовый минимум для обеспечения функционирования межгосударственной транспортной инфраструктуры. Государства, по территориям которых будут проходить транспортные маршруты, должны рассматривать транспортный тариф не в качестве непосредственного источника прибыли, а в качестве инструмента, обеспечивающего прорыв в экономическом развитии всего внутриконтинентального пространства. Только в этом случае евразийская сухопутная транспортная сеть будет привлекательна и экономически эффективна.

В случае реализации вышеуказанных мер, стоимость перевозок по железнодорожному транспорту будет не более, чем в 2 раза превышать стоимость морских перевозок (при примерно одинаковой протяженности маршрутов). Об этом, например, свидетельствует высокая эффективность железнодорожного сообщения между Россией и Казахстаном (где пропускная способность дорог высокая и межгосударственные тарифы минимальны).

Транзит же грузов по железной дороге может быть дешевле, чем морским транспортом, если сухопутное расстояние будет более, чем в 2 раза короче морского. Это означает, что транспортировку грузов из ряда стран Европы, России и Центральной Азии в Южную Азию и Китай будет выгоднее осуществлять по суше. Транспортировку грузов из Китая в Иран через Центральную Азию тоже будет выгодно осуществлять по суше. Кроме того, будет достигнута существенная экономия во времени, исходя из того, что средняя скорость перевозок железнодорожным транспортом в 3 раза выше, чем морским.

В свою очередь, задача упрощения процедуры организации транзитных перевозок может быть решена путем унификации национальных законодательных актов стран-членов ЕврАзЭС и ШОС с целью формирования согласованного сквозного транзитного тарифа, единого таможенного тарифа, единой системы мер нетарифного регулирования и установления общих правил торговли транспортными услугами.

* * *

Теоретически осуществление поэтапной экономической, в том числе и транспортно-коммуникационной интеграции в рамках ЕврАзЭС и ШОС в долгосрочной перспективе могло бы дать существенный импульс развитию Центральной Азии и Евразии в целом. Однако на практике данный сценарий выглядит крайне маловероятным и даже во многом фантастическим по различным причинам, в том числе уже изложенным.

Поэтому все же наиболее реальным представляется сценарий консервации межгосударственного взаимодействия в рамках ЕврАзЭС и ШОС на нынешнем уровне. В результате каждая страна будет «вынуждена» сконцентрироваться на решении собственных «первоочередных задач» и различного рода внутренних проблемных моментах.

В этих условиях самим странам Центральной Азии наиболее прагматично сделать основной акцент на стимулировании своего собственного инновационного развития, формировании и сохранении интеллектуального капитала. Возможно, что именно данные меры позволят лучше подготовиться и легче встретить те угрозы и вызовы, с которыми Центральная Азия сталкивается сегодня и которые приобретут еще больший масштаб завтра в условиях окончательного закрепления за регионом статуса транспортного тупика и сырьевого придатка Евразии.

Похожие материалы:

• Невыученные уроки советского присутствия в Афганистане
• "В узких рамках национальных экономик нам не удастся достичь прорыва"
• Социальные причины революционных потрясений на постсоветском пространстве: кризис общественного сознания и слабость диалога между властью и населением
• Внешняя политика государств Центральной Азии в отношении России: в ожидании новых инициатив Москвы?
• Затянувшийся период дезинтеграции Центральной Азии: как долго он продлится?
• Военное сотрудничество России и стран Центральной Азии в рамках СНГ: дорога «ниоткуда и в никуда»?
• Основные проблемы на пути развития сотрудничества стран Центральной Азии в транспортно-коммуникационной сфере
• Основные проблемы, препятствующие эффективному использованию природных ресурсов Центральной Азии и России. Часть 1.
• Основные проблемы, препятствующие эффективному использованию природных ресурсов Центральной Азии и России. Часть 2.
• Основные проблемы, препятствующие эффективному использованию природных ресурсов Центральной Азии и России. Часть 3.
• Основные факторы политики Китая в Центральной Азии в сфере безопасности: фактор распада СССР
• Центральная Азия – транспортный тупик и сырьевой придаток Евразии? Часть 1.
• Центральная Азия – транспортный тупик и сырьевой придаток Евразии? Часть 2.
• Центральная Азия – транспортный тупик и сырьевой придаток Евразии? Часть 3.
• Центральная Азия – транспортный тупик и сырьевой придаток Евразии? Часть 4.
• Центральная Азия – транспортный тупик и сырьевой придаток Евразии? Часть 5.
• Центральная Азия – транспортный тупик и сырьевой придаток Евразии? Часть 6.
• Центральная Азия – транспортный тупик и сырьевой придаток Евразии? Часть 7.
• В.Парамонов: «если в Центральной Азии не будет единства, то у нее не будет и будущего»
• Россия и Китай в Центральной Азии: краткий и схематичный обзор истории
• Центральная Азия: «двойка» по интеграции …
• «Большая игра» за энергоресурсы Центральной Азии: 20 лет после распада СССР
• Сотрудничество в рамках СНГ в сфере безопасности: современное состояние, основные проблемы и рекомендации (на примере России и стран Центральной Азии). Часть 1.
• Сотрудничество в рамках СНГ в сфере безопасности: современное состояние, основные проблемы и рекомендации (на примере России и стран Центральной Азии). Часть 2.
• Сотрудничество в рамках СНГ в сфере безопасности: современное состояние, основные проблемы и рекомендации (на примере России и стран Центральной Азии). Часть 3.
• История отношений между Россией и Китаем: как лучше усвоить основные уроки?
• Юбилей компартии Китая: время подводить итоги?