| Основные рекомендации по решению проблем на пути сотрудничества стран Центральной Азии в транспортно-коммуникационной сфере |
 |
 |
| ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЕВРАЗИЯ - ЭКОНОМИКА | |||
| Автор: В.Парамонов, А.Строков | |||
| 30.07.2010 09:00 | |||
|
Несмотря на сохраняющийся комплекс сложнейших проблем на пути развития сотрудничества в Центральной Азии (ЦА) и вокруг нее в транспортно-коммуникационной сфере и, более того, очевидную пессимистичность связанных с этим основных сценариев, потенциал данного сотрудничества все же значителен как в рамках ЕврАзЭС, так и в рамках ШОС. Залогом этого является то, что именно у России, Китая и стран ЦА объективно есть общий долгосрочный интерес – совместное экономическое освоение и развитие огромного внутриконтинентального пространства Евразии. Однако, только при наличии политической воли указанных стран и их основных партнеров осознать главенство данного ключевого приоритета над всеми остальными, возможно обеспечение прорыва в комплексном экономическом развитии внутренних пространств Евразии, включающих ЦА, западный Китай и ряда внутренних регионов России. Поэтому очевидно, что только на основе понимания этого можно будет говорить об альтернативе негативным сценариям (в рамках которых сегодня идет взаимодействие в транспортно-коммуникационной и иных сферах) – налаживании механизмов комплексного и взаимовыгодного многостороннего сотрудничества в системе «Россия – Китай – Центральная Азия», а на институциональном уровне – внутри и между ЕврАзЭС и ШОС.
Рекомендация № 1: преодоление сырьевой ориентации экономик В рамках ЕврАзЭС представляется целесообразным разработать Программу инновационно-промышленного развития, что должно стать главным направлением интеграции стран-членов Сообщества. В плане практической реализации данной программы предлагается предусмотреть создание совместных холдинговых компаний, в первую очередь в перерабатывающих отраслях промышленности. Часть технологических операций (особенно это касается наиболее энергоемких производственных процессов) предлагается переносить на территорию стран региона с учетом наличия здесь энергоносителей, минеральных ресурсов и ряда более благоприятных, чем в России, условий организации производства (более дешевая рабочая сила, а также значительно меньшая энергоемкость производств и низкий уровень затрат на капитальное строительство более благоприятной климатической зоне). Перспективными сферами деятельности холдингов стран-членов ЕврАзЭС могли бы стать следующие:
Все это может дать существенный экономический эффект из-за гораздо более низких производственных издержек в условиях Центральной Азии по сравнению с Россией. Более того, учитывая, что все страны-члены ЕврАзЭС (за исключением Кыргызстана) не являются членами Всемирной торговой организации, то совместным холдинговым компаниям стран-членов Сообщества на период их становления может быть легко обеспечена защита от конкуренции с продукцией, производимой на мировом рынке посредством различного рода преференций (льготное налогообложение, таможенная защита и т.п.). В свою очередь, инновационно-промышленная интеграция в рамках ЕврАзЭС привела бы к резкой интенсификации объемов перевозок по уже существующей системе транспортных коммуникаций и кардинальной интенсификации сотрудничества в других направлениях экономики, политики и безопасности. На этом этапе одной из основных задач ШОС должно стать урегулирование торгово-экономических вопросов в отношениях между странами-членами ЕврАзЭС и Китаем. С учетом того, что холдинговые компании стран-членов ЕврАзЭС на этапе своего становления объективно будут нуждаться в протекционистской экономической политике, то в рамках ШОС можно будет вырабатывать взаимоприемлемые для стран ЕврАзЭС и Китая решения, обеспечивающие совмещение мер по защите производителей стран-членов ЕврАзЭС с торгово-экономическими интересами Китая в России и Центральной Азии. В результате все это привело бы к усилению ЕврАзЭС как регионального экономического блока и заложило бы экономическую основу для последующего выстраивания многоплановых и взаимовыгодных отношений стран-членов ЕврАзЭС с Китаем в рамках ШОС по формуле «ЕврАзЭС + Китай». Поэтому только тогда, когда промышленные холдинги стран-членов ЕврАзЭС окрепнут и обретут конкурентоспособность на мировом рынке, можно будет ставить вопрос о формировании на их базе китайско-российско-центральноазиатских холдингов, что уже будет идти в ходе следующего этапа сотрудничества России, Центральной Азии и Китая – интеграции в рамках ШОС. В условиях же интенсивного развития интеграционных процессов в ЕврАзЭС (и в последующем в ШОС) следует ожидать параллельного решения многих других проблем и вопросов на региональной повестке дня (в том числе водно-энергетических, усиления координации по Афганистану), а также активного подключения к указанным выше совместным проектам и других стран, после чего может решаться вопрос о приеме этих государств в состав ЕврАзЭС и ШОС. При этом, представляется, что Узбекистан восстановит свое членство в ЕврАзЭС, так как цели и задачи в его развитии будут полностью совпадать с обозначенной выше новой повесткой дня развития Сообщества (конечно, если она будет принята).
Рекомендация № 2: преодоление экономико-географической изоляции Центральной Азии и смежных пространств путем интеграции в рамках ЕврАзЭС и ШОС Предлагается при тесном взаимодействии ЕврАзЭС и ШОС осуществить наиболее перспективные с экономической и стратегической точек зрения проекты сухопутных транспортных коммуникаций, способных при условии интеграции в рамках ЕврАзЭС (и поддержки этих усилия со стороны Китая) вывести государства ЦА из экономико-географической изоляции, а также в целом выполнить ряд условий для обеспечения экономической эффективности транзита через регион. Трансафганские коммуникации.Сухопутные коммуникации через территорию Афганистана имеют стратегически важное значение для стран региона, а также России, так как обеспечат им наиболее короткий и доступный сухопутный выход на рынки Южной Азии. Трансафганские коммуникации будут представлять интерес и для Китая в плане расширения транспортно-коммуникационных связей со странами Южной Азии. Например, в настоящее время значительная часть грузоперевозок из Китая в южно-азиатские страны осуществляется по Каракорумскому шоссе. Однако, высокогорная автотрасса обладает невысокой пропускной способностью, в то время как по трансафганским коммуникациям можно будет резко интенсифицировать китайско-южноазиатский товарооборот. Тем более, что сегодня вызывает большие сомнения способность Пакистана быть стабилизирующим фактором в Афганистане и смежных пространствах. В этой связи заслуживает внимания идея создания транспортного консорциума по Афганистану в рамках ШОС. В работе данного консорциума могли бы при желании принять посильное участие Индия и тот же Пакистан – страны-наблюдатели в ШОС, также в целом крайне заинтересованные в формировании сети транспортных маршрутов, связывающих кратчайшим путем регионы Центральной, Южной Азии, России и европейские страны. Трансафганские транспортные коммуникации могут резко интенсифицировать международный транзит в направлении «Север-Юг» (в том числе по направлению «Южная Азия – Центральная Азия – Россия – Европа») и снизить транспортные издержки для многих стран, в том числе для стран Центральной Азии. Например, для Узбекистана (и, соответственно, возможных в будущем на его территории совместных холдингов стран-членов ЕврАзЭС и ШОС) маршрут через Афганистан к портам Индийского океана будет более чем в 2 раза короче маршрутов к портам Балтийского и Черного морей и почти в 5 раз короче маршрутов к портам Тихого океана. Более того, трансафганские коммуникации могут сыграть важную роль в разрешении «афганской проблемы», что будет иметь глобальный политический и экономический эффект. Поэтому вопрос строительства трансафганских коммуникаций уже сейчас может/должен стать одним из главных при обсуждении стран-членнов ЕврАзЭС и ШОС проблем Афганистана с новой администрацией США, НАТО и другими заинтересованными государствами, ТНК и международными донорами. Транспортно-энергетический мост «Ближний Восток/Иран – Центральная Азия – Китай/АТР». Формирование данного транспортно-энергетического моста будет означать преодоление изоляции ЦА в евразийской схеме транспортировки углеводородов и перераспределение континентальных потоков энергоресурсов в пользу стран-членов ЕврАзЭС и ШОС. Обеспечение экономической эффективности транзита сводится к решению двух основных задач: по снижению транспортных издержек при перевозке грузов через регион и упрощению процедуры организации транзитных перевозок. Задача снижения транспортных издержекможет быть решена путем координации усилий стран-членов ЕврАзЭС и ШОС в плане максимально возможного снижения транспортных тарифов за транзитные перевозки, а также повышения пропускной способности дорог (чем выше объемы грузооборота, тем дешевле стоимость 1 тонно-километра) путем развития и совершенствования транспортной инфраструктуры (например, строительство двухколейных железнодорожных путей, совершенствование системы автоматики на железнодорожном транспорте и т.д.).
* * * Однако на практике данный сценарий выглядит крайне маловероятным. Основные причины этого показаны в предыдущей статье «Основные проблемы на пути развития сотрудничества стран Центральной Азии в транспортно-коммуникационной сфере». Поэтому пока все же наиболее реальным с точки зрения сегодняшнего дня представляется сценарий консервации межгосударственного взаимодействия в рамках ЕврАзЭС и ШОС на нынешнем (никаком) уровне. В результате каждая страна будет «вынуждена» сконцентрироваться на решении собственных «первоочередных задач» и различного рода внутренних проблемных моментах. В условиях преобладания краткосрочных и узко-национальных соображений, обострения мирового финансово-экономического кризиса это будет означить только еще больший рост желания тянуть «одеяло на себя», где ни о каком «светлом будущем» народов постсоветских стран говорить просто не придется. У стран, которые не готовы сотрудничать друг с другом, не способны поставить во главу угла долгосрочные и общие цели, этого «светлого будущего» не может быть по определению.
Похожие материалы:
|
Мы в Моем Мире 
