ПОДПИСКА НА НОВОСТИ

НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ

ПОПУЛЯРНЫЕ

 
Значение Ирана для интеграционных процессов в Евразии с участием России, Китая и стран Центральной Азии. Часть 1. Печать E-mail
ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЕВРАЗИЯ - ПОЛИТИКА
Автор: В.Парамонов   
27.08.2011 09:39

Несмотря на определенные успехи в создании Таможенного союза (Россия, Казахстан, Беларусь) в рамках Евразийского экономического сообщества, и, более того, наличие двух других важных интеграционных площадок с участием России – Содружества независимых государств и Шанхайской организации сотрудничества, необходимо признать, что в целом интеграционные процессы в Евразии так не вышли на уровень формирования полноценного  регионального экономического пространства и, все менее вероятно, что выйдут на этот уровень даже в  среднесрочной перспективе. Как представляется, одной из главных причин этого является непоследовательность ведущих участников процесса интеграции в Евразии, в частности  России, стран Центральной Азии и Китайской Народной Республики,  в системном решении ключевых проблем на пути интеграции, в том числе с точки зрения задействования потенциала такого принципиально важного партнера как Исламская Республика Иран. В этой связи представляется целесообразным, с одной стороны, максимально приблизиться к концептуальному пониманию сути ключевых проблем на пути интеграции и развития в Евразии, а, с другой стороны, попытаться адекватно оценить значительный потенциал Ирана в решении данных проблем, а также в целом приветствовать недавние и ожидать все новые достижения российской дипломатии в иранском направлении.

Ключевые проблемы на пути интеграции и развития в Евразии

Среди ключевых проблем на пути интеграции в Евразии, как представляется, системообразующей является экономико-географическая изоляция внутренних пространств континента, что связано с географической удаленностью Центральной Азии, ряда территорий России и Китая от морских коммуникаций, а также сохраняющейся экономической замкнутостью данных обширных районов внутри Евразии. Известно, что в современной мировой экономике морской транспорт в целом более предпочтителен, чем железнодорожный, автомобильный и воздушный. Это связано с целым рядом преимуществ: гораздо большей грузоподъемностью морского транспорта, меньшим расходом топлива, отсутствием необходимости в оплате пошлин при транспортировке грузов морем, а также амортизационных отчислений для поддержания коммуникаций в рабочем состоянии (в отличие, например, от сухопутных коммуникаций). Именно фактор дешевизны морского транспорта по сравнению с сухопутным еще 500 лет назад сыграл ключевую роль в упадке Великого шелкового пути и вплоть до настоящего времени определяет перманентное отставание в экономическом развитии внутриконтинентальных регионов от приморских во всем мире. Однако особенно ярко это проявляется в Евразии, имеющей огромное внутреннее пространство и включающее в себя территории Китая, России и Центральной Азии.

Китай. Хотя в КНР подавляющее большинство промышленных центров и расположено на побережье Тихого океана, а крупные порты находятся непосредственно вблизи основных мировых морских коммуникаций, тем не менее, сохраняется значительное отставание внутренних китайских провинций в экономическом развитии. Вплоть до середины 90-ых годов ХХ века в силу объективных причин Китай не мог уделять большого внимания экономическому развитию своих периферийных территорий. В основном это было связано с тем, что финансовые возможности и промышленный потенциал КНР в то время были сильно ограничены, а основные потоки иностранных инвестиций в китайскую экономику шли (да и сейчас идут) главным образом в приморские провинции страны. Это во многом объясняет тот факт, что на территории внутреннего Китая до сих пор существует протяженное и экономически относительно малоосвоенное пространство со слабо развитой транспортной инфраструктурой (по сравнению с приморскими районами). Согласно заслуживающим внимания экспертным оценкам, транспортные издержки при доставке товаров из отдаленных районов КНР на побережье во многих случаях в 10 раз превосходят стоимость перевозок между приморскими провинциями.  Все это, безусловно, сдерживало и сдерживает развитие внутренних территорий Китая.  И хотя с конца 90-ых годов Пекин приступил к плановой поддержке экономического роста своих внутренних территорий за счет собственных финансовых средств (уже накопленных за годы реформ), тем не менее, представляется, что вне развития интеграционных процессов в Евразии  Китаю не удастся преодолеть экономическое отставание своих внутренних провинций. Сохранение и углубление же дисбаланса чревато усилением социальной напряженности на западе КНР, что с учетом крайне высоких сепаратистских настроений здесь способно привести к дестабилизации всего Китая.

Россия. Для России проблема экономико-географической изоляции является более острой нежели для Китая. Хотя в отличие от той же Центральной Азии РФ имеет прямой выход к мировому океану, однако подавляющая часть российского побережья омывается водами северных морей, а доступ России к основным мировым морским коммуникациям крайне ограничен. Порты Санкт-Петербурга и Владивостока не способны решить эти проблемы даже в случае их существенной модернизации. Тем более, что тот же Владивосток более чем на 7000 км удален от главных промышленных центров России, расположенных в европейской части страны. При этом, для РФ очень существенным является то, что в условиях советской плановой экономики географический фактор по ряду причин стратегического характера нередко игнорировался при принятии принципиальных решений в сфере территориального размещения производственных мощностей и производительных сил. Во многом по этой причине для российской экономики характерны огромные расстояния между крупными экономическими объектами и сильная удаленность большинства промышленных центров страны даже от российских морских портов. В условиях же разрушения некогда целостной экономической системы бывшего СССР и в целом схемы стратегического распределения экономических ресурсов, внутренние пространства России оказались практически от экономики ключевого для них региона – Центральной Азии. Вне восстановления данных геоэкономических по своей сути связей и их расширения в евразийском контексте, представляется, что внутренние пространства РФ будут обречены на дальнейшее отставание в экономическом развитии. По сути России уже сталкивается с той же проблемой, которую не одно десятилетие пытается решить Китай: преодолеть экономическое отставание своих внутренних территорий, сохранить социальную стабильность и целостность страны. Однако, как и в случае с КНР, так и в случае с РФ, решить данную проблему невозможно в узко-национальных рамках.

Центральная Азия. На фоне России и Китая для государств Центральной Азии проблема экономико-географической изоляции стоит еще более остро. Именно после распада единого экономического пространства СССР география стала диктовать странам Центральной Азии свои «правила игры», экономически сильно затруднив для них доступ к морским портам. Например, Узбекистан после обретения независимости оказался одним из двух во всем мире т.н. дважды замкнутых государств (другая страна – Лихтенштейн), которому для выхода к открытому морю необходимо преодолеть границы как минимум двух государств. В свою очередь, Таджикистан стал обладать еще более сложными экономико-географическими условиями, так как большая часть таджикской территории расположена в высокогорной местности, а наиболее эффективное сухопутное транспортное сообщение может развиваться только через тот же т.н. дважды замкнутый Узбекистан. Хотя ряд граничащих с Центральной Азией внутренних районов КНР и РФ находятся в очень схожих географических условиях, однако экономики Китая и России в отличие от центральноазиатского региона не «раздроблены» на национальные сегменты. Изоляция Центральной Азии в системе евразийских сухопутных коммуникаций проявляется даже в сфере трубопроводного транспорта, обладающего целым рядом преимуществ перед остальными видами транспорта. Так существующая система трубопроводов замкнута на Россию и не может быть задействована для евразийского транзита нефти и газа, хотя географическое положение региона и его достаточно развитая трубопроводная инфраструктура теоретически могли бы позволить это. Не менее важно и то, что сами государства Центральной Азии не предпринимают согласованных и скоординированных усилий по преодолению своей экономико-географической замкнутости и, более того, в ряде случаев вольно или невольно даже способствуют ее дальнейшей консервации. Так центральноазиатские страны зачастую завышают цену за транспортировку товаров по своей территории, руководствуясь мотивами краткосрочной выгоды, не считаясь с интересами соседей и партнеров, а также своими долгосрочными интересами. Одновременно усиливается стремление стран региона к «транспортной независимости» друг от друга. Например, в целях транспортной безопасности Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Таджикистан строят дополнительные внутренние железные и автомобильные дороги, что в итоге ведет к снижению объемов трансграничных перевозок. Совершенно очевидно, что развивающиеся тенденции не только работают на срыв интеграционных процессов в Евразии, но и угрожают дестабилизацией значительных внутренних пространств континента.

* * *

В целом проблема экономико-географической изоляции внутренних пространств Евразии с одной стороны связана с удаленностью этих территорий от евразийских морских коммуникаций. Это обуславливает удорожание грузоперевозок в силу того, что сухопутные перевозки объективно дороже морских. С другой стороны, данная проблема во многом определяется фрагментацией экономического пространства внутреннего пространств Евразии, что как по объективным, так и по субъективным причинам предопределяет их замкнутость в системе сухопутного транспортного сообщения в Евразии. Все это ведет к существенному удорожанию перевозок. В результате основные сухопутные коммуникации в Евразии идут в обход Центральной Азии, внутренних регионов России и Китая,  а сухопутные транспортные артерии  (в первую очередь железные и автомобильные дороги) в основном используются ими для собственных экспортно-импортных операций, в то время как другие евразийские страны в них мало нуждаются.

Как представляется, проблему экономико-географической изоляции внутренних пространств Евразии  невозможно решить без понимания долгосрочной общности интересов в первую очередь России, Китая и стран Центральной Азии – по совместному экономическому освоению и развитию огромного внутриконтинентального пространства Евразии. Только при наличии политической воли указанных стран и их основных партнеров осознать главенство данного ключевого приоритета над всеми остальными, готовности считаться с долгосрочными интересами друг друга и жертвовать краткосрочными коммерческими интересами ради стратегических выгод, возможно обеспечение прорыва в комплексном развитии внутренних пространств Евразии, включающих Центральную Азию, западный Китай и ряд внутренних регионов России. И только при понимании этого возможно четкое понимание крайне высокого потенциала Ирана в процессах интеграции в Евразии. На полное раскрытие и максимальное использование этого потенциала в интересах стабилизации значительных внутренних пространств континента и должны быть направлены новые политико-дипломатические усилия РФ.

Примечание: часть тезисов, отраженных в данной статье, была отработана совместно с Алексеем Владимировичем Строковым, многолетним соавтором и партнером В.Парамонова по целому ряду публикаций и исследовательских проектов.

Источник: Новое восточное обозрение,  http://www.journal-neo.com/ru

Похожие материалы:

 

Для того чтобы комментировать Вам необходимо зарегистрироваться на сайте!

ВХОД \ РЕГИСТРАЦИЯ

ПОДДЕРЖАТЬ ПРОЕКТ

рублей Яндекс.Деньги

СОЦИАЛЬНЫЕ СЕТИ

   

 
 
   Мы в Моем Мире
     
 

Сообщество
"Центральная
Евразия"
 

ПАРТНЕРЫ

RSS ПОДПИСКА

КОММЕНТАРИИ

ОБЛАКО ТЕГОВ