ПОДПИСКА НА НОВОСТИ

НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ

ПОПУЛЯРНЫЕ

 
Основные проблемы в сфере экономических отношений между Россией, Китаем и Центральной Азией: экономико-географическая изоляция Печать E-mail
ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЕВРАЗИЯ - ЭКОНОМИКА
Автор: В.Парамонов, А.Строков   
26.09.2010 09:00

Как представляется, современный формат экономических отношений между Российской Федерацией (РФ) и Центральной Азией (ЦА), Китайской Народной Республикой (КНР) и ЦА, а также не менее важно – сравнительный анализ экономического присутствия РФ и КНР в ЦА свидетельствуют о наличии крайне сложного комплекса проблем на пути развития взаимовыгодного экономического сотрудничества между Россией, Китаем и странами центральноазиатского региона. Среди данных проблем важно выделить следующие:

- экономико-географическая изоляция Центральной Азии, а также ряда регионов России и Китая;

- преимущественно сырьевая ориентация экономик стран Центральной Азии и России;

- отсутствие экономической интеграции в самой Центральной Азии, а также в рамках ЕврАзЭС и ШОС (как наиболее действенных институтов интеграции для стран региона).

Экономико-географическая изоляция Центральной Азии,
а также ряда регионов России и Китая
Данная проблема связана с удаленностью ЦА, ряда регионов РФ и КНР от морских коммуникаций, что в случае Центральной Азии еще усугубляется ее экономико-географической замкнутостью внутри Евразии. Известно, что в современной мировой экономике морской транспорт в целом более предпочтителен, чем железнодорожный, автомобильный и воздушный. Это связано с целым рядом преимуществ: гораздо большей грузоподъемностью морского транспорта, меньшим расходом топлива в расчете на 1 тонно-километр, отсутствием необходимости в оплате пошлин при транспортировке грузов морем, а также амортизационных отчислений для поддержания коммуникаций в рабочем состоянии (в отличие, например, от сухопутных коммуникаций).

Именно фактор дешевизны морского транспорта по сравнению с сухопутным еще 500 лет назад сыграл ключевую роль в упадке Великого шелкового пути и вплоть до настоящего времени определяет перманентное отставание в экономическом развитии внутриконтинентальных регионов от приморских во всем мире. Однако особенно ярко это проявляется в Евразии, имеющей огромное внутреннее пространство.

Поэтому страны Центральной Азии, большинство промышленных регионов России (Урал, Сибирь, Поволжье и ряд других) и внутренние районы Китая (особенно западные, такие как Синьцзян-Уйгурский Автономный Район) связаны стержневой проблемой – географической удаленностью от морских коммуникаций – главных артерий мировой торговли и основных рынков, и, следовательно, магистральных направлений глобального экономического развития.

При этом для КНР проблема экономико-географической изоляции характерна лишь отчасти, так как подавляющее большинство промышленных центров страны расположено на побережье Тихого океана, а крупные порты находятся непосредственно вблизи основных мировых морских коммуникаций. Тем не менее в случае с Китаем география предопределила такую острую проблему, как отставание внутренних китайских провинций в экономическом развитии.
Вплоть до середины 90-х годов в силу объективных причин Китай не мог уделять большого внимания экономическому развитию своих внутренних территорий. В основном это было связано с тем, что финансовые возможности и промышленный потенциал КНР в то время были сильно ограничены, а основные потоки иностранных инвестиций в китайскую экономику шли (и сейчас идут) главным образом в приморские провинции страны. Это во многом объясняет тот факт, что на территории внутреннего Китая до сих пор существует протяженное и экономически относительно малоосвоенное пространство со слабо развитой транспортной инфраструктурой. По экспертным оценкам, транспортные издержки при доставке товаров из отдаленных районов КНР на побережье во многих случаях в 10 раз превосходят стоимость перевозок между приморскими провинциями. Все это, безусловно, сдерживало и сдерживает развитие внутренних территорий Китая. И только с конца 90-х годов Пекин приступил к плановому форсированию экономического развития своих внутренних территорий за счет собственных финансовых средств (уже накопленных за годы интенсивного развития), а также, не в последнюю очередь, за счет сырьевых ресурсов стран Центральной Азии.

В свою очередь, для России проблема экономико-географической изоляции является более острой нежели для Китая. Хотя в отличие от той же ЦА РФ имеет прямой выход к мировому океану, однако большая часть российского побережья омывается водами северных морей, а доступ России к основным мировым морским коммуникациям ограничен. Исключением в данном плане является порт Владивосток, но он, в свою очередь, более чем на 7000 км удален от главных промышленных центров России, расположенных в европейской части страны.

Более того, для РФ на порядок более существенным является то, что в условиях советской плановой экономики географический фактор по ряду причин стратегического характера нередко игнорировался при принятии принципиальных решений в сфере территориального размещения производственных мощностей и производительных сил. Во многом по этой причине для российской экономики характерны огромные расстояния между крупными экономическими объектами и сильная удаленность большинства промышленных центров страны даже от российских морских портов.

На этом фоне для государств ЦА проблема экономико-географической изоляции стоит еще более остро, нежели для России и, тем более, Китая. Именно после распада единого экономического пространства СССР география стала диктовать странам Центральной Азии свои «правила игры», экономически сильно затруднив для них доступ к морским портам. Например, Узбекистан после обретения независимости оказался одним из двух во всем мире т.н. дважды замкнутых государств (другая страна – Лихтенштейн), которому для выхода к открытому морю необходимо преодолеть границы как минимум двух государств. В свою очередь, Таджикистан стал обладать еще более сложными экономико-географическими условиями, так как большая часть таджикской территории расположена в высокогорной местности, а наиболее эффективное сухопутное транспортное сообщение может развиваться только через тот же т.н. дважды замкнутый Узбекистан.

Хотя ряд граничащих с ЦА внутренних районов КНР и РФ находятся в очень схожих географических условиях, однако экономики Китая и России в отличие от центральноазиатского региона не «раздроблены» на национальные сегменты.
Очень характерно и то, что изоляция Центральной Азии в системе евразийских сухопутных коммуникаций проявляется даже в сфере трубопроводного транспорта, обладающего целым рядом преимуществ перед остальными видами транспорта. Так существующая система трубопроводов в ЦА замкнута на Россию и не может быть задействована для евразийского транзита нефти и газа, хотя географическое положение региона и его достаточно развитая трубопроводная инфраструктура теоретически могли бы позволить это.

Не менее важно и то, что сами государства Центральной Азии не предпринимают согласованных и скоординированных усилий по преодолению своей экономико-географической замкнутости и, более того, в ряде случаев вольно или невольно даже способствуют ее дальнейшей консервации. Так центральноазиатские страны зачастую завышают цену за транспортировку товаров по своей территории, руководствуясь мотивами краткосрочной выгоды, не считаясь с интересами соседей и партнеров, а также своими долгосрочными интересами. Одновременно усиливается стремление стран региона к «транспортной независимости» друг от друга. Например, в целях транспортной безопасности Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Таджикистан строят дополнительные внутренние железные и автомобильные дороги, что в итоге ведет к снижению объемов трансграничных перевозок.

В целом же проблема экономико-географической изоляции ЦА с одной стороны связана с удаленностью региона от евразийских морских коммуникаций. Это обуславливает удорожание грузоперевозок в силу того, что сухопутные перевозки объективно дороже морских. С другой стороны, данная проблема во многом определяется фрагментацией экономического пространства ЦА, что как по объективным, так и по субъективным причинам предопределяет замкнутость региона в системе сухопутного транспортного сообщения в Евразии. Все это ведет к существенному удорожанию перевозок.
В результате основные сухопутные коммуникации в Евразии идут в обход Центральной Азии, а сухопутные транспортные артерии на территории региона (в первую очередь железные и автомобильные дороги) в основном используются центральноазиатскими государствами для собственных экспортно-импортных операций, в то время как другие евразийские страны в них мало нуждаются.

 

Похожие материалы:

 

Для того чтобы комментировать Вам необходимо зарегистрироваться на сайте!

ВХОД \ РЕГИСТРАЦИЯ

ПОДДЕРЖАТЬ ПРОЕКТ

рублей Яндекс.Деньги

СОЦИАЛЬНЫЕ СЕТИ

   

 
 
   Мы в Моем Мире
     
 

Сообщество
"Центральная
Евразия"
 

ПАРТНЕРЫ

RSS ПОДПИСКА

КОММЕНТАРИИ

ОБЛАКО ТЕГОВ