| Основные проблемы на пути развития сотрудничества стран Центральной Азии в транспортно-коммуникационной сфере |
|
| ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЕВРАЗИЯ - ЭКОНОМИКА | |||
| Автор: В.Парамонов, А.Строков | |||
| 29.07.2010 09:00 | |||
|
Сотрудничество стран Центральной Азии (ЦА) в сфере транспорта и транспортных коммуникаций пока остается малоэффективным. Как представляется, во многом это объясняется наличием комплекса взаимосвязанных проблем, с которыми столкнулась ЦА в условиях развивающегося мирового финансово-экономического кризиса и устойчивой тенденции фрагментации постсоветского экономического пространства. Среди данных проблем, особо выделяются следующие:
Как представляется, суммарный эффект от негативного влияния данных проблем помимо всего прочего подвергает эрозии одну из главных функций транспорта и коммуникаций в экономическом развитии стран Центральной Азии – обеспечивать устойчивость сферы материального производства в регионе. Вместо этого, сегодня развитие транспорта и коммуникаций в ЦА во многом идет в фарватере тенденции снижения экономической (в том числе транспортной) взаимозависимости стран региона, где наиболее «перспективной» нишей транспорта и коммуникаций является обслуживание интересов сырьевых отраслей по увеличению добычи сырьевых ресурсов и наращиванию объемов их экспорта на внешние рынки.
Проблема № 1: экономико-географическая изоляция Центральной Азии Данная проблема связана с удаленностью ЦА от морских коммуникаций и экономико-географической замкнутостью региона внутри Евразии, что с особой силой проявилось в результате распада единой экономической системы бывшего СССР. Во-первых, известно, что в современной мировой экономике морской транспорт в целом более предпочтителен, чем железнодорожный, автомобильный и воздушный. Это связано с целым рядом преимуществ: гораздо большей грузоподъемностью морского транспорта, меньшим расходом топлива в расчете на 1 тонно-километр, отсутствием необходимости в оплате пошлин при транспортировке грузов морем, а также амортизационных отчислений для поддержания коммуникаций в рабочем состоянии (в отличие, например, от сухопутных коммуникаций). Именно фактор дешевизны морского транспорта по сравнению с сухопутным еще 500 лет назад сыграл ключевую роль в упадке Великого шелкового пути и вплоть до настоящего времени определяет перманентное отставание в экономическом развитии внутриконтинентальных регионов от приморских во всем мире. Однако особенно ярко это проявляется в Евразии, имеющей огромное внутреннее пространство. Во-вторых, именно после распада единого экономического пространства СССР география стала диктовать странам региона свои «правила игры», экономически сильно затруднив для них доступ к морским портам. Например, Узбекистан после обретения независимости оказался одним из двух во всем мире т.н. дважды замкнутых государств (другая страна – Лихтенштейн), которому для выхода к открытому морю необходимо преодолеть границы как минимум двух государств. В свою очередь, Таджикистан стал обладать еще более сложными экономико-географическими условиями, так как большая часть таджикской территории расположена в высокогорной местности, а наиболее эффективное сухопутное транспортное сообщение может развиваться только через тот же т.н. дважды замкнутый Узбекистан. Хотя ряд граничащих с Центральной Азией внутренних районов Китая и России находятся в очень схожих географических условиях, однако экономики Китая и России в отличие от центральноазиатского региона не «раздроблены» на национальные сегменты. Очень характерно и то, что изоляция ЦА в системе евразийских сухопутных коммуникаций проявляется даже в сфере трубопроводного транспорта, обладающего целым рядом преимуществ перед остальными видами транспорта. Так существующая система трубопроводов в Центральной Азии замкнута на Россию и не может быть задействована для евразийского транзита нефти и газа, хотя географическое положение региона и его достаточно развитая трубопроводная инфраструктура теоретически могли бы позволить это. В-третьих, сами государства ЦА не предпринимают согласованных и скоординированных усилий по преодолению своей экономико-географической изоляции и, более того, в ряде случаев вольно или невольно даже способствуют ее дальнейшей консервации. Так центральноазиатские страны зачастую завышают цену за транспортировку товаров по своей территории, руководствуясь мотивами краткосрочной выгоды, не считаясь с интересами соседей и партнеров, а также своими долгосрочными интересами. Одновременно усиливается стремление стран региона к «транспортной независимости» друг от друга. Например, в целях повышения своей транспортной безопасности Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Таджикистан строят дополнительные внутренние железные и автомобильные дороги, что в итоге ведет к снижению объемов трансграничных перевозок. В целом проблема экономико-географической изоляции Центральной Азии с одной стороны связана с удаленностью региона от евразийских морских коммуникаций. Это обуславливает удорожание грузоперевозок в силу того, что сухопутные перевозки объективно дороже морских. С другой стороны, данная проблема во многом определяется фрагментацией экономического пространства ЦА, что как по объективным, так и по субъективным причинам предопределяет замкнутость региона в системе сухопутного транспортного сообщения в Евразии. Все это ведет к существенному удорожанию перевозок. По отдельным экспертным оценкам, стоимость транспортировки товаров из экономико-географически замкнутых стран более чем на 50% выше стоимости транспортировки товаров из приморских государств. В результате основные сухопутные коммуникации в Евразии идут в обход Центральной Азии, а сухопутные транспортные артерии на территории региона (в первую очередь железные и автомобильные дороги) в основном используются центральноазиатскими государствами для собственных экспортно-импортных операций, в то время как другие евразийские страны в них мало нуждаются.
Проблема № 2: сырьевая ориентация экономик стран Центральной Азии Данная проблема во многом обусловлена низким уровнем экономического взаимодействия между постсоветскими странами в целом, а также современной политикой России и ряда государств ЦА, направленной на экспорт сырьевых ресурсов и диверсификацию направлений их поставок на внешние рынки. Как результат всего этого – транспортные артерии в самой Центральной Азии перестали наполняться продуктами реального сектора экономики, а имеющиеся в регионе сухопутные коммуникации стали загружены значительно меньше их пропускной способности. Во-первых, еще советское время экономическая деятельность в регионе была ориентирована преимущественно на удовлетворение потребностей других советских республик (главным образом России) в сырьевых ресурсах и в меньшей степени – на выпуск готовой продукции. Например, по итогам 1990 года внутрисоюзный экспорт Узбекистана состоял на 65% из сырьевых ресурсов (природный газ, хлопковое волокно и пряжа, цветные металлы, сельскохозяйственное сырье) и только на 23% – из готовой продукции (машины, оборудование, химическая продукция, продовольствие). В свою очередь внутрисоюзный импорт Узбекистана состоял на 73% из готовой продукции и только на 22% – из сырьевых ресурсов. В результате распада СССР и ликвидации всей системы управления советской экономики перерабатывающие отрасли промышленности большинства постсоветских стран практически прекратили функционировать, а «на плаву» остались главным образом сырьевые отрасли (нефтегазовые, горнодобывающие и т.п.). В итоге произошло катастрофическое снижение объемов товарооборота готовой продукции между всеми постсоветскими республиками и, соответственно, общего товарооборота и грузоперевозок в целом. Например, по сравнению с 1991 годом в 1992 году товарооборот России с Узбекистаном снизился в 27 раз. Во-вторых, в постсоветский период продолжалось наблюдаться падение производства и снижение взаимодействия между промышленными комплексами республик бывшего СССР. В этих крайне сложных условиях государства региона сориентировались преимущественно на экспорт своих сырьевых ресурсов (нефть, газ, цветные металлы, текстильное сырье и т.п.). Как результат всего этого – объемы торговли и грузоперевозок между самими странами ЦА и их традиционными партнерами до сих пор остаются на крайне низком уровне (по сравнению с советским временем). В-третьих, дальнейшая консервация сырьевой ориентации экономик стран Центральной Азии во многом определяется факторами, так или иначе связанными с их современной политикой. Например, в отдельных государствах в ранг национального приоритета возведена задача становления в качестве ведущих мировых поставщиков сырьевых ресурсов (в первую очередь нефти и газа). Важным элементом данной политики выступает диверсификация сырьевых поставок и, следовательно, внешнеэкономических связей в целом. Этой же цели сегодня подчинено и развитие транспорта в ЦА, которое в основном сконцентрировалось на строительстве новых и модернизации старых газо- и нефтепроводов. На этом фоне процесс выработки национальных стратегий промышленного и инновационного развития в странах региона находится или в самой начальной стадии, или данные стратегии уже исчерпали свой потенциал в узких рамках национальных экономик. Особо показателен пример Узбекистана, где с первых лет независимости уделялось повышенное внимание инновационно-промышленному развитию и были достигнуты существенные успехи в этом направлении. По результатам 2000 года, республика стала первой страной СНГ, чей ВВП достиг уровня 1991 года. Однако, и в случае с Узбекистаном, и тем более в случае тех постсоветских стран, чей экономический «успех» во многом был основан на доходах от экспорта углеводородов, очевидно, что рамки их национальных экономик остаются тесными для достижения системного экономического прорыва. В целом, имевшее место после распада СССР резкое ослабление экономического взаимодействия предопределило снижение уровня сотрудничества в сфере транспорта и транспортных коммуникаций, закрепило за экономиками стран Центральной Азии сырьевую ориентацию. Дальнейшая консервация сырьевой ориентации определяется тем, что ни одна из стран региона не смогла и, скорее всего, не сможет создать самодостаточной, сбалансированной и конкурентоспособной на мировом рынке экономической системы и наладить новые экономические связи, которые способствовали бы интенсивному развитию именно перерабатывающих и инновационных отраслей промышленности. Очевидно, что проблема сырьевой ориентации не может быть решена в узких национальных рамках. Во многом это связано с тем, что практически все промышленные предприятия государств ЦА в результате сложившегося в советское время разделения труда (и, соответственно, территориального размещения производительных сил) были и остаются в сильной взаимозависимости (структурной и технологической). Особенно это касается перерабатывающих отраслей промышленности (химической, электронной, машиностроительной, авиационной и т.д.), где производственные процессы не могут осуществляться без тесного, скоординированного взаимодействия между промышленными комплексами различных стран. С учетом того, что данная взаимозависимость до сих пор не преодолена, реабилитация и дальнейшее развитие промышленности стран региона и, следовательно, транспорта неразрывно связана в первую очередь с процессами ре-интеграции на постсоветском пространстве.
Проблема № 3: отсутствие региональной интеграции в Центральной Азии Данная проблема во многом определяется международной конъюнктурой вокруг Центральной Азии и превалированием у стран региона краткосрочных узко национальных интересов над видением стратегических перспектив многостороннего сотрудничества. Во-первых, региональную интеграцию в значительной степени сдерживает устойчивая тенденция обострения внешней конкуренции за сферы влияния в ЦА. Это выражается в столкновении различных стратегий по так называемому форматированию и переформатированию региона в рамках выгодных институтов, проектов, концепций и схем развития, в том числе в сфере транспорта и транспортных коммуникаций. В центре данной конкуренции, как правило, находятся вопросы освоения богатой минерально-сырьевой базы Центральной Азии и контроля направлений транспортировки сырьевых ресурсов на внешние рынки. В этой связи показательно, что в постсоветский период международное сотрудничество в сфере освоения нефтегазового потенциала региона, реконструкции старых и строительства новых трубопроводов развивается наиболее успешно. Во-вторых, налицо полное отсутствие каких-либо признаков межгосударственного сотрудничества в самой Центральной Азии. Во многом данное состояние дел связано с неготовностью стран региона признать важность наднациональных структур для развития интеграции. Обостренное ощущение национального суверенитета во многом препятствует видению многостороннего сотрудничества как ситуации, выигрышной для всех сторон. Более того, центральноазиатские страны действуют разрозненно, пытаются проводить активную политику балансирования между основными мировыми и региональными центрами силы. Как один из результатов всего этого, по оценке экспертов ПРООН, стоимость перемещения грузов между странами региона и другими странами Европы и Азии по железным дорогам на 60-90%, а по автомобильным дорогам – на 80-120% превышает ту стоимость, которая могла бы быть в условиях сбалансированности транспортных потоков, беспрепятственного пересечения границ, низких транзитных пошлин и отсутствия проблем с визами. В-третьих, региональной интеграции препятствует и то, что Россия и Китай – естественные лидеры наиболее действенных интеграционных институтов – ЕврАзЭС и ШОС мало уделяют внимания реальному экономическому укреплению данных организаций, где транспорт и коммуникации смогли бы занять достойную нишу и обеспечивать устойчивое функционирование всех отраслей экономик (а не только сырьевых как сегодня).
В рамках ШОС многостороннее взаимодействие по вопросам развития транспорта и транспортных коммуникаций в Центральной Азии практически отсутствует и не может успешно развиваться в условиях нынешнего формата торговых связей остальных стран-членов организации с Китаем (по формуле «сырье в обмен на готовую продукцию»). В итоге в настоящее время сотрудничество Китая и России со странами Центральной Азии осуществляется преимущественно на двусторонней основе, сфокусировано во многом на нефтегазовой сфере и обслуживающем ее трубопроводном транспорте. Многочисленные же инициативы по вопросам реабилитации и развития единого транспортного пространства Центральной Азии, в целом экономической интеграции, в том числе в рамках ЕврАзЭС и ШОС пока остаются малорезультативными и идут в основном в русле политико-пропагандистской риторики.
Похожие материалы:
|