Основные рекомендации по развитию экономических отношений между Россией, Китаем и Центральной Азией: преодоление экономико-географической изоляции Центральной Азии, внутренних регионов России и Китая путем транспортной интеграции в рамках ЕврАзЭС и ШОС Печать
ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЕВРАЗИЯ - ЭКОНОМИКА
Автор: В.Парамонов, А.Строков   
01.10.2010 09:00

Предлагается при тесном взаимодействии ЕврАзЭС и ШОС осуществить наиболее перспективные с экономической точки зрения проекты сухопутных транспортных коммуникаций.

Трансафганские коммуникации. Сухопутные коммуникации через территорию Афганистана имеют стратегически важное значение для стран региона, а также России, так как обеспечат им наиболее короткий и доступный сухопутный выход на рынки Южной Азии. Трансафганские коммуникации будут представлять интерес и для Китая в плане расширения транспортно-коммуникационных связей со странами Южной Азии, а также Среднего и Ближнего Востока. Например, в настоящее время значительная часть грузоперевозок из Китая в южно-азиатские страны осуществляется по Каракорумскому шоссе. Однако, высокогорная автотрасса обладает невысокой пропускной способностью, в то время как по трансафганским коммуникациям можно будет резко интенсифицировать китайско-южноазиатский товарооборот.

В этой связи заслуживает внимания идея создания транспортного консорциума по Афганистану в рамках ШОС. В работе данного консорциума могли бы принять активное участие Индия и Пакистан – страны-наблюдатели в ШОС, также крайне заинтересованные в формировании сети транспортных маршрутов, связывающих кратчайшим путем Центральную и Южную Азию, Россию и Европу.

Трансафганские транспортные коммуникации могут резко интенсифицировать международный транзит в направлении «Север-Юг» (в том числе по направлению «Южная Азия – Центральная Азия – Россия – Европа») и снизить транспортные издержки для многих стран, в том числе для государств ЦА. Более того, трансафганские коммуникации могут сыграть важную роль в разрешении афганской проблемы, что будет иметь глобальный политический и экономический эффект.

Транспортно-энергетический мост «Ближний Восток / Иран – Центральная Азия – Китай / АТР». Формирование данного транспортно-энергетического моста будет означать не только преодоление изоляции Центральной Азии в евразийской схеме транспортировки углеводородов, но и более того – перераспределение континентальных потоков энергоресурсов в пользу стран-членов ЕврАзЭС и ШОС.

На начальном этапе предлагаемая система трубопроводов может проходить по маршруту: «Иран – Туркменистан – Узбекистан – южный Казахстан – западный Китай». В дальнейшем возможно увеличение протяженности данного маршрута за счет подключения к нему других (помимо Ирана) стран-поставщиков (из Ближнего Востока) и стран-потребителей (из АТР) углеводородов.

Данный транспортно-энергетический мост экономически наиболее рентабелен при прохождении через территорию ЦА: здесь уже существует достаточно развитая система трубопроводов, а направления в обход региона характеризуются наличием крайне сложного (преимущественно горного) рельефа.

Теоретически транспортно-энергетический мост через Центральную Азию способен окупить себя в короткие сроки и более того составить конкуренцию морским маршрутам. Так наполнение трубопроводов достаточными объемами нефти и газа может быть легко обеспечено с учетом наличия значительных углеводородных ресурсов на Ближнем Востоке и в Иране, а также стремительно растущих потребностей в энергоресурсах Китая и других государств АТР.

Кроме того, транспортировка углеводородов по трубопроводам через территорию Центральной Азии будет стоить дешевле, чем морским транспортом. Тот факт, что маршрут пройдет по степным и пустынным районам,  существенно облегчит (и удешевит) строительство и эксплуатацию всей системы трубопроводов. При этом и сама протяженность участка «Иран – западный Китай» будет существенно меньше морского маршрута.

Более того принципиально изменится сама суть уже построенных и проектируемых трубопроводов из Центральной Азии. Вместо того, чтобы усиливать сырьевую ориентацию экономик стран-экспортеров, данные трубопроводы будут вносить весомый вклад в решение следующих принципиально важных вопросов: преодоление экономико-географической изоляции всего внутриконтинентального пространства Евразии; сохранение нефтегазового потенциала Центральной Азии и России для целей собственного экономического развития; и одновременно создание более широких возможностей по удовлетворению растущих энергетических потребностей Китая и других стран АТР.

Для строительства участка «Иран – Центральная Азия – Китай» необходимо максимально эффективно задействовать механизмы ШОС, тем более что Иран имеет статус наблюдателя в данной организации. Учитывая это обстоятельство, скорее всего именно Иран может претендовать на первоочередное вступление в ШОС в качестве полноправного члена данной организации.

Обеспечение экономической эффективности транзита сводится к решению двух основных задач: по снижению транспортных издержек при перевозке грузов через регион и упрощению процедуры организации транзитных перевозок.

Задача снижения транспортных издержекможет быть решена путем координации усилий стран-членов ЕврАзЭС и ШОС в плане максимально возможного снижения транспортных тарифов за транзитные перевозки, а также повышения пропускной способности дорог путем развития и совершенствования транспортной инфраструктуры (например, строительство вухколейных железнодорожных путей, совершенствование системы автоматики на железнодорожном транспорте и т.д.).

В частности единый транспортный тариф на евразийских транспортных коммуникациях должен быть минимальным и быть рассчитанным исключительно на необходимый финансовый минимум для обеспечения функционирования межгосударственной транспортной инфраструктуры. Государства, по территориям которых будут проходить транспортные маршруты, должны рассматривать транспортный тариф не в качестве непосредственного источника прибыли, а в качестве инструмента, обеспечивающего прорыв в экономическом развитии всего внутриконтинентального пространства. Только в этом случае евразийская сухопутная транспортная сеть будет привлекательна и экономически эффективна.

В случае реализации вышеуказанных мер стоимость перевозок по железнодорожному транспорту будет не более, чем в 2 раза превышать стоимость морских перевозок (при примерно одинаковой протяженности маршрутов). Об этом, например, свидетельствует высокая эффективность железнодорожного сообщения между Россией и Казахстаном (где пропускная способность дорог высокая и межгосударственные тарифы минимальны). Так транспортировка 20-футового контейнера железнодорожным транспортом по маршруту «Москва – Алматы» стоит порядка 0,27 доллара США за 1 км, а транспортировка того же контейнера морским транспортом стоит около 0,13 доллара за 1 км.

Из этого следует, что осуществлять транзит грузов по железной дороге будет выгоднее, если сухопутное расстояние будет более, чем в 2 раза короче морского. Это означает, что транспортировку грузов из ряда стран Европы, России и Центральной Азии в Южную Азию будет выгоднее осуществлять по суше. Транспортировку грузов из Китая в Иран через Центральную Азию тоже будет выгодно осуществлять по суше. Кроме того в вышеуказанных случаях будет достигнута существенная экономия во времени, исходя из того, что средняя скорость перевозок железнодорожным транспортом в 3 раза выше, чем морским.

В свою очередь задача упрощения процедуры организации транзитных перевозок может быть решена путем унификации национальных законодательных актов стран-членов ЕврАзЭС и ШОС с целью формирования согласованного сквозного транзитного тарифа, единого таможенного тарифа, единой системы мер нетарифного регулирования и установления общих правил торговли транспортными услугами.

 

Похожие материалы:

< Предыдущая   Следующая >